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中日韓造船業目前處境如何?船企如何自保

發布時間:2018-07-20 13:21 來源:原創 編輯: 瀏覽:

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在全球產能過剩和市場萎縮的情況下,中日韓三國船企的日子都不好過,三國政府也都在全力保護本國的主要造船企業。

據日媒報道,中日韓三國控制著全球造船市場90%的份額。然而,產能過剩一直困擾著這一行業。在2008年全球金融危機之后,造船量已經從2006年的1.3188億GT降至2016年的僅1884萬GT。今年上半年日本船企接單量更是同比下滑2.4%。

隨著集裝箱船、雜貨船以及大型油船價格因為韓國船企的大量接單而不斷下滑,日本造船業對于散貨船的依賴程度依然很高。日本船企與海外船企的造價差距正在擴大,日本國內的航運公司也開始轉而向海外船廠下單訂船。

中日韓船企的手持訂單量也在不斷下滑,日本船企在今年3月的手持訂單建造量從2015年的4.2年降至2.4年,韓國船企手持訂單建造量從2.7年降至1.7年,中國船企也從3.5年降至2.8年。

市場的萎縮激化了價格競爭。現代重工等大型船企已經通過承接批量訂單來降低大型船舶的單位價格。現代重工在蔚山擁有全球最大的船廠,9座船塢能夠在僅6個月的時間內建造10艘300000載重噸VLCC。現代重工憑借靈活的交付期而吸引客戶,這是日本船企無法做到的。韓國船企因此在去年占據了43%的市場份額,而日本船企份額跌至7%的歷史低位。

同時,大宇造船去年也憑借韓國產業銀行(KDB)的援助重新扭虧為盈。對此,日本船企指責,這種政府援助行為違反了市場的公平競爭。日本政府已經計劃向世界貿易組織(WTO)提起訴訟。

在對立的同時,日韓造船業也面臨著共同威脅——中國國有造船巨頭的誕生。中國造船業在去年贏得了全球35%的訂單,但中國船企依然受到產能過剩的影響。舉例而言,大船重工的6座船塢在2017年僅建造完成了12艘船。因此,有消息稱中國政府決定合并國內的兩大造船集團——中船集團與中船重工。

中日韓三國試圖協商這種過度競爭的解決方案。然而,沒有任何一國愿意大大削減產能,因為造船業是中日韓三國雇傭勞動力的主要行業。

據悉,日本船企正在嘗試將生產工作轉移到亞洲鄰國來降低成本。川崎重工計劃關閉位于香川縣造船廠兩座船塢中的一座,并將中國合資企業大連中遠海運川崎的造船產能提高50%,包括建造第二座船塢。三井E&S造船業已經與常石造船合作,利用常石造船在菲律賓宿霧的船廠。

中日韓三國造船業之間的矛盾正在日益激化。在日本造船業承受成本競爭重壓的同時,中韓兩國陷入困境的船廠卻能夠得到政府的支持,中國和韓國政府的行為因此遭到了日本的強烈反對。而另一方面,中國和韓國也不會輕易放棄可以創造許多就業機會的造船業。

造船業是一個勞動密集型產業,一家造船廠往往雇傭了數千人。因此,各國政府通常會推出各種支持方式,建議使用國內船廠建造船舶、或是向經營不善的船廠注入公共資金。對此,日本政府認為,競爭力低下的船廠不會被淘汰,這導致了船舶價格的下滑,企業的管理水平下降。

與此同時,修船業也是造船強國、航運強國和進出口貿易所必不可少的。中國船企正在迎接綠色修船新時代。

意大利船舶工業協會(ASSONAVE)近日表示,近年來的市場趨勢反映出了產能的過剩,這主要是由亞洲船廠造成的,亞洲國家對船廠的支持帶來了危險的傾銷政策。這導致船東“投機”訂船,這些投機訂單超過了市場的吸收能力,致使船東供給過剩、租約下降。由于未能尊重市場基本面以及由此造成的供給過剩使得2016年新船訂單量大幅下降,船廠關閉、裁員和政府救助成為亞洲造船業的常態,特別是在韓國。這再一次證明,市場不會長時間被人為改變。


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